¿Etanol o coches eléctricos? El debate no ha terminado, dice GM

Nov 21, 2023

Los coches eléctricos y los biocombustibles parecen habitar hoy en día universos diferentes. Nissan, General Motors, Toyota, Volkswagen, Honda, Ford, BMW, Tesla Motors, Fisker Automotive y Daimler, entre otros, han desplegado planes para lanzar coches eléctricos asequibles en los próximos años. Miles de consumidores han realizado depósitos en los próximos modelos y los estados han solicitado subvenciones para pagar las redes de carga.

Mientras tanto, las nuevas empresas de biocombustibles, que luchan por conseguir dinero en efectivo, se han diversificado hacia el combustible para aviones, los productos químicos y los aditivos alimentarios como una manera de conseguir ingresos.

El debate entre líquidos y electrolitos, sin embargo, no ha terminado, según Britta Gross, directora del centro de inteligencia del grupo de sistemas energéticos de General Motors. El trabajo de Gross es examinar los costos/beneficios de los diferentes sistemas de propulsión para automóviles y la infraestructura correspondiente. (Nota del editor: hablamos con ella justo antes de que GM solicitara su oferta pública inicial).

De hecho, los líquidos bien podrían desempeñar un papel más importante en el destete del mundo del gas en el futuro previsible, afirmó.

"El etanol y el biodiesel serán importantes como la solución de menor costo y a corto plazo", afirmó. "Toda la estrategia del etanol es una estrategia para liberar gas".

¿Por qué? Sus pensamientos a continuación. Puede que no esté completamente de acuerdo (y como empleado de GM, Gross también está entusiasmado con el Volt enchufable), pero es un punto de vista interesante.

--Los autos a etanol cuestan menos. Un automóvil que funciona con E85, o 85 por ciento de etanol, solo cuesta unos cientos de dólares más que un automóvil de gasolina equivalente. "El costo incremental es asequible", afirmó.

Producir un diésel verde similar suma 3.000 dólares. Un híbrido enchufable o totalmente eléctrico cuesta aún más fabricar. Ventaja: etanol.

--Los autos eléctricos probablemente siempre tendrán una prima. Las baterías para coches eléctricos cuestan ahora alrededor de 700 dólares por kilovatio hora. Si bien ese precio disminuirá, no será una caída precipitada.

"Algunas personas no son realistas" cuando se trata de estimar cuán baratas serán las baterías de litio, afirmó. "Las baterías van a acabar siendo más caras que los motores de combustión".

--El etanol ya está en el mercado y también los automóviles. "El etanol ha desplazado el 5 por ciento de la gasolina consumida en los vehículos", destacó Gross.

--La ​​escasez histórica de estaciones de etanol puede cambiar. La mayor parte del etanol en Estados Unidos se vende en forma E10, que contiene un 10 por ciento de etanol y un 90 por ciento de gas. En 2008, el ex director ejecutivo de GM, Rick Waggoner, lamentó que la mayoría de los propietarios de automóviles de combustible flexible llenaran gasolina porque en Estados Unidos sólo existían 1.400 estaciones de etanol en comparación con 170.000 estaciones de servicio.

La demanda de E10, sin embargo, se ha saturado en gran medida, pero los mandatos de biocombustibles de EE.UU. exigen más combustible.

"Pronto llegaremos a un punto en el que tendremos que poner etanol de maíz en el E85", afirmó. "Tenemos que tener un lugar para poner el etanol de maíz. (...) Tenemos que construir más infraestructura E85."

--En términos de costo, el etanol (con subsidios) es comparable al gas en muchas regiones donde existen surtidores. (No discutimos alternativas al maíz, pero la mayoría de los fabricantes de etanol celulósico todavía están, en el mejor de los casos, en la etapa de producción de prototipos, por lo que pasará un tiempo).

--En muchos sentidos, podría ser más fácil y/o más rentable construir infraestructura para el etanol que para los automóviles eléctricos. Una estación de servicio puede atender a cientos de clientes. Por el contrario, la mayoría de los consumidores cargarán los coches eléctricos en casa, lo que significa que la mayoría de las estaciones de carga servirán sólo a una familia. GM diseñó deliberadamente el Volt para que pudiera cargarse con un tomacorriente doméstico común.

Mientras tanto, las redes de carga públicas necesarias para complementar las cargas domésticas podrían convertirse en un costoso fracaso. Los consumidores los esperarán, e incluso los costosos cargadores de alta velocidad. Sin embargo, debido a que es posible que los consumidores no los usen mucho, estos cargadores podrían terminar convirtiéndose en gestos para sentirse bien pero, en última instancia, vacíos.

"Se está invirtiendo mucho dinero en lo que parece ser una gran infraestructura que podría estar subutilizada", afirmó.

--La ​​ansiedad por el alcance aún no ha muerto. La mayoría de los coches eléctricos serán de tamaño pequeño o mediano, en parte como resultado de esto.

--El hidrógeno tampoco está muerto todavía. No sucederá mañana, pero GM (al igual que Honda y Toyota) todavía ve prometedor el concepto. Un coche de hidrógeno es efectivamente un coche eléctrico que se puede repostar en minutos y recorrer más distancia antes de repostar. También se puede decir que el hidrógeno es limpio. Incluso si el hidrógeno proviene del metano, un automóvil de hidrógeno emitirá un 60 por ciento menos de gases de efecto invernadero que un automóvil de gas convencional, afirmó. Y al igual que el etanol, una estación de carga puede servir a cientos de consumidores.